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國際集運市場波動劇烈，海運運費呈“過山車”之勢。據(jù)媒體報道，日前，由于美國進口需求出現(xiàn)斷崖式下跌，自5月24日以來，運往美國的集裝箱進口量下降超過36%;運費正在下滑，從中國到美國西海岸的集裝箱現(xiàn)貨價格環(huán)比下跌41%。

2019年至2021年，全球集裝箱海運市場價格大漲5倍有余，創(chuàng)下集裝箱海運發(fā)展史上的最高紀錄。這導致企業(yè)物流成本大幅提高，部分外貿(mào)企業(yè)擔心無法按時出貨造成違約，甚至主動放棄訂單�？墒�，再把時間鏡頭拉長看，2015年至2017年，國際集裝箱運輸市場又面臨低谷，運價接連探底。大量班輪公司資不抵債，面臨重組、破產(chǎn)、被兼并的窘境。

全球運價波動劇烈令海運行業(yè)和外貿(mào)企業(yè)苦不堪言，由于無法提前確定運輸收益和成本，企業(yè)未來的經(jīng)營狀況面臨極大的風險敞口。我國航運市場上一直缺乏有效的價格風險管理工具，對國內(nèi)航運期貨品種的研發(fā)上市提出了迫切的現(xiàn)實需求。

正是在這樣的行業(yè)特點和宏觀背景下，近日，國務院辦公廳印發(fā)了《關于推動外貿(mào)保穩(wěn)提質的意見》，明確提出“加緊研究推進在上海期貨交易所、大連商品交易所上市海運運價、運力期貨”。

為產(chǎn)業(yè)“保價護航”

海運是全球貿(mào)易重要的運輸方式之一。近年來，全球年度貿(mào)易出口額將近20萬億美元，其中92%是通過水運方式承運，空運、鐵路、公路運輸各占2%至3%，管道運輸不足1%。

我國作為世界第二大經(jīng)濟體也是世界上的航運大國，擁有世界第二大規(guī)模的海運船隊。國際海運承擔了我國約95%的外貿(mào)貨物運輸量，港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一，全球前10位集裝箱港口中我國獨占七席。不過，我國并非全面意義上的海運強國，在航運定價權、國際航運規(guī)則的影響力還有待加強，大漲大落的海運運費成本就成為一個廣受關注的“痛點”問題。

眾所周知，大宗商品市場同樣面臨原材料價格暴漲暴跌的情況，但大宗商品的供求雙方能有效規(guī)避價格大幅波動風險的秘訣之一就是有“期貨”工具。期貨具有套期保值的功能，通過期貨市場與現(xiàn)貨市場盈虧相抵，實現(xiàn)平抑價格波動的功效。

航運業(yè)是典型的重資產(chǎn)、高風險行業(yè)，受供求、天氣、政策以及燃油價格、港口裝卸等多種因素綜合影響，海運費的波幅和頻率明顯大于一般商品價格，需要有效的價格風險管理工具。

方正中期期貨研究院院長王駿告訴記者，全球范圍內(nèi)，最有影響力的海運衍生品是新加坡交易所推出的FFA，但是該款產(chǎn)品僅針對國際干散貨運輸市場，并且采取經(jīng)紀人撮合的遠期交易方式。雖然新交所也在近期推出集裝箱版的FFA市場，但是存在流動性相對較低的先天性缺陷，交易量較為有限。國內(nèi)外航運界和貿(mào)易界一直呼吁我國推出“海運期貨”，這不僅將為全球船東和貨主提供對沖運價波動的渠道，更為中國海運和外貿(mào)行業(yè)“保價護航”。

交通運輸部水運科學研究院專委會主任、副研究員殷翔宇接受經(jīng)濟日報記者采訪時表示，航運業(yè)作為我國實體經(jīng)濟的重要組成部分，同時也是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的“晴雨表”之一。加快發(fā)展海運期貨品種，是貫徹落實黨中央、國務院的決策部署，實現(xiàn)期貨行業(yè)服務實體經(jīng)濟的需要，也是搶占我國航運期貨產(chǎn)品在國際期貨市場上話語權的需要。

期貨市場拓展至服務領域

記者了解到，大連商品交易所研發(fā)的期貨品種為集裝箱運力期貨，上海期貨交易所聯(lián)合上海航運交易所研發(fā)的期貨品種為集裝箱運價指數(shù)期貨，目前均完成上市準備工作。

殷翔宇介紹，大連商品交易所集裝箱運力期貨的交易標的為集裝箱運力，具有以人民幣報價、采取實物交割等特點，將是全球首個采用實物交割的航運期貨品種。在航線選擇方面，以我國國際海運規(guī)模較大的美西航線作為交易航線，上海、寧波為合約標的起運港，洛杉磯、長灘為合約標的目的港;在交割制度方面，采取一次性交割和滾動交割方式。

上海期貨交易所集裝箱指數(shù)期貨將以上海出口集裝箱結算運價指數(shù)(SCFIS)作為結算指數(shù)，交易航線為歐洲航線，以美元計價，與其他指數(shù)相比，該指數(shù)收集的是成交的結算運價，精確性和可信度進一步提升;起運港為上海，目的港為漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普、弗利克斯托、勒阿弗爾。

大連海事大學航運金融系主任隋聰表示，集裝箱運力期貨的推出，對于推動外貿(mào)保穩(wěn)提質具有積極的促進作用，有利于提升我國在國際航運市場的價格影響力。通過運力期貨等的價格發(fā)現(xiàn)功能，能夠更好地反映我國在國際貿(mào)易航運物流的供需情況，增強外貿(mào)企業(yè)的議價能力，同時引導航運物流業(yè)優(yōu)化資源配置。同時也為外貿(mào)企業(yè)提供了海運成本的風險管理工具，為航運產(chǎn)業(yè)的參與者提供長期穩(wěn)定的風險管理手段。

記者在采訪中了解到，海運運價、運力期貨的上市，將標志著我國期貨市場對實體經(jīng)濟的覆蓋面從商品領域拓展至服務領域。我國五大期貨交易所在最近幾年上市多個期貨品種，主要以大宗商品、煤化工、農(nóng)副食品、股指國債為主。如果上期所和大商所上市集裝箱運價和指數(shù)運力期貨產(chǎn)品，將進一步豐富期貨品種，彌補海運期貨的空白，必將成為全球航運界和金融界矚目的焦點。

王駿表示，集裝箱運價指數(shù)期貨和運力期貨上市后，可以切實推進上海國際航運中心的發(fā)展，提升我國航運軟實力。另一方面，相信隨著海運運價、運力期貨的上市，國際航貿(mào)、投行、私募、風投、基金都將紛至沓來，我國短期內(nèi)就能成為國際航運期貨交易的高地，交易規(guī)�？赡苓_到數(shù)百億元，為中國每年帶來可觀的保證金與手續(xù)費。上海的陸家嘴和大連的沙河口將有望繼倫敦金融街之后，成為又一個航運金融的聚集區(qū)。

增強物流成本控制能力

我國是全球第一大貿(mào)易國，承擔著全球集疏運的功能。我國集運市場是一個結構完善、規(guī)模龐大并且開放度極高的市場體系，產(chǎn)業(yè)鏈上的各個主體都面臨著運費大幅波動的風險敞口，均需要金融工具對沖運價波動的風險，這些主體都有可能成為未來海運期貨的交易商。“無論船東、貨主、貨代以及無船承運人都有較強的套期保值需求。并且個人投資者和機構投資者也有可能來參與。”王駿預測。

當前，國際環(huán)境日趨復雜，全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈更易受到非經(jīng)濟因素的沖擊，加之新冠肺炎疫情仍在持續(xù)蔓延，進一步加劇了全球經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不確定性。航運業(yè)作為全球性產(chǎn)業(yè)，面臨的不確定性和風險加劇。實體企業(yè)如何增強對物流成本的控制能力?

殷翔宇建議，有關部門還應進一步加大對航運價格避險工具的系統(tǒng)性研究，積極支持有序推進集裝箱航運期貨、干散貨航運期貨、能源航運期貨等品種的研發(fā)和上市，推動航運業(yè)和期貨業(yè)深度融合發(fā)展，以“航運+期貨”為著力點，利用金融衍生品工具規(guī)避航運市場價格波動風險，助力我國國民經(jīng)濟、對外貿(mào)易和航運市場的健康平穩(wěn)有序發(fā)展。

上海海事大學上海國際航運研究中心首席經(jīng)濟師、航運發(fā)展研究所所長周德全建議，生產(chǎn)制造企業(yè)要積極謀劃，制定符合企業(yè)實際的物流計劃，多角度平抑企業(yè)物流成本，增強企業(yè)供應鏈的韌性，提高企業(yè)對外競爭的能力。比如，對比分析集裝箱海運、中歐班列等不同物流運輸成本，綜合制定更加科學的物流方案，提高企業(yè)物流服務選擇的多樣性。同時，抓緊實現(xiàn)物流運輸?shù)臄?shù)字化與透明化，增強企業(yè)對物流供應鏈運作的把控力度。“當務之急還要快速學會運用期貨套期保值。在海運運價、運力期貨推出之后，結合企業(yè)現(xiàn)貨市場海運服務采購情況，制定期貨市場上的集裝箱海運價格套期保值策略，鎖定未來的運價，從而規(guī)避價格波動風險，增強企業(yè)對物流成本的控制能力。”周德全說。