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87天，1.1萬余臺。

一再對外表態(tài)“不造車，只是幫助車企造好車”的華為，創(chuàng)造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售記錄。

盡管該款車，問界M5，是由華為與車企小康聯(lián)合推出的全新品牌AITO旗下的首款車，但該產(chǎn)品早被外界視為華為終端消費產(chǎn)品系列的“親兒子”。

畢竟華為在問界M5身上投入了太多的心血，不僅深度參與到問界M5的設計、研發(fā)、制造的過程中，還包管了問界M5的銷售和售后。

在外界看來，合作的車企小康事實上已經(jīng)淪為了華為造車的“代工廠”。

不止于此，今年以來，華為攜手合作方已經(jīng)相繼發(fā)布了極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11，AIOT的第二款產(chǎn)品問界M7也將在今年6月份發(fā)布。

很難相信，一個承諾絕不造車的企業(yè)，卻如此頻繁的推出多款車型。那些沖進華為線下門店的買車人，大多都是沖著華為的名頭而來。

但是，“華為不造車”，是任正親自劃定的紅線。

華為不造車?

砸錢，也砸人

故事還要從3年前說起。

2019年，任正非批準成立智能汽車解決方案BU(BU，即業(yè)務線;以下簡稱汽車BU)，定位于智能汽車增量ICT部件的供應商，并表示“華為不造車，只是幫助車企造好車”。

2020年11月，任正非再次重申“華為不造車”，并表示今后誰要是再提造車，干擾公司，可調(diào)離崗位。

如此強烈的措辭，至少說明要不要親自下場造車的爭論，一直在華為內(nèi)部暗流涌動。

畢竟對于華為來說，消費者業(yè)務遭遇重創(chuàng)之后，需要一個快速上升、潛力無限的行業(yè)，來承托住華為手機業(yè)務驟然失速以后的空白，而智能電動汽車則是堪比曾經(jīng)智能手機風口的行業(yè)。

而智能電動汽車競爭的核心，不是燃油車時代的底盤、變速箱、發(fā)動機，而是智能駕駛、智能座艙，以及三電(電池 、電機、電控)，這當中的大部分恰恰是華為可以將過去三十年間積累的ICT技術(shù)進行延申和轉(zhuǎn)化的地方，盡管華為目前還沒親自下場造車，但沒有理由不參與到這一場工業(yè)革命的洪流之中。

也正是出于這些方面的考慮，華為在汽車領(lǐng)域也投入了大量的人力、物力。2019年任正非批準成立汽車BU時，同時表示每年將撥出5億美元的預算，對該業(yè)務6年沒有盈利要求。

但到2021年，華為在汽車領(lǐng)域投入的資金規(guī)模已經(jīng)達到10億美元(約合人民幣64億元)，這可能比造車新勢力“蔚小理”投入的還要多。公開數(shù)據(jù)顯示，這3家2021年投入研發(fā)的資金額度分別為45.9 億元、41.143 億元、32.9 億元。

兩年間，華為汽車BU的組織架構(gòu)幾經(jīng)調(diào)整和擴張，目前人數(shù)規(guī)模已經(jīng)達到了5000多人。

“華為的人，比很多車企的人都更懂車。”一位車企的中高層曾表示，各家車企都會買特斯拉的車來拆，但拆得最積極的是誰?不是車企，是華為!

在他看來，暫且不論華為要不要造車，從能力上來看，華為是有能力造車的。

合作還是包干?

隨著華為投入的資源越來越多，參與造車的程度也越來越深。

一開始，定位做智能汽車增量部件供應商的華為，也只是陸續(xù)向外界推出與智能汽車相關(guān)的零部件的單品。

比如2016年華為著手研發(fā)的激光雷達產(chǎn)品，曾投入上萬人的規(guī)模進行研發(fā)，到了2021年已經(jīng)占據(jù)了全球3%的市場份額，排名第5;

再比如華為在2019年8月推出的Hicar智慧互聯(lián)系統(tǒng)，到2021年底已經(jīng)合作了34家車企，112款車型，累計裝載1000萬臺車輛。

但到了2020年的上海車展，華為發(fā)布“Huawei Inside(Hi)智能汽車解決方案品牌”，并對車企開放了Hi合作模式，即合作的車企將使用華為全套全棧智能解決方案Huawei Inside(Hi)，車身將出現(xiàn)HI品牌的logo。

這一下，又激起業(yè)內(nèi)外對華為將要造車的討論。畢竟通過該方案，整車廠與華為合作，只需要負責傳統(tǒng)的底盤、轉(zhuǎn)向等機械層面，就可以造出高質(zhì)量的智能電動汽車。

隨后，華為再次進階演化出了與車企合作的智選模式——即在提供全棧模式的同時，由華為終端消費者業(yè)務團隊幫助客戶做外觀、內(nèi)飾、工業(yè)、用戶體驗的設計和優(yōu)化等，甚至包管相關(guān)合作車型的銷售與售后。

直白點說，這已經(jīng)遠遠超出合作造車的界限，車企想要什么樣的車，華為幾乎可以全包定制。

不過市場上對華為提出的后兩種模式應者寥寥，只有廣汽、北汽和長安這3家車企與華為達成了Huawei inside合作模式;而與華為達成智選合作的則只有小康一家。

合作的這些車企在電動智能汽車方面技術(shù)不強，且旗下品牌的知名度不高、本身銷量也不佳。

比如與華為達成深度合作的車企小康，是做面包車出身，此前在一眾車企中名不見經(jīng)傳，在媒體報道中，小康的產(chǎn)能有限，且在整車質(zhì)量檢驗方面難以達到華為的要求。

有實力的一線車企和造車新勢力都不愿與參與到華為深度合作的模式中，一方面是出于對華為可能要造車的警惕，一方面是出于對核心競爭技術(shù)的保護，誰愿意把自己的命交到別人的手上?

何小鵬曾表示，在智能汽車賽道上，有競爭力的企業(yè)最終都會在智能化上成為自己的Tier 1(即造車廠的一級供應商)，以此來形成自身具有差異化的護城河;上汽董事長陳虹更是拋出了“失去靈魂”說，拒絕接受華為提供整體解決方案的合作。

不過，與華為達成深度合作車企的銷量都不太理想。

與小康合作推出的賽力斯F5車型在2021年全年的銷量僅為8169輛，遠不及造車新勢力;而與極狐合作推出的極狐阿爾法T的銷量更是慘淡。

一位從華為離職的高管對此曾評價說，把勞斯萊斯的引擎安到拖拉機身上也還是拖拉機，不是勞斯萊斯。

目前來看，只有問界M5的銷量表現(xiàn)尚可，在華為全方位參與到設計、研發(fā)、制造、銷售、以及售后的過程之后，今年5月份的銷量突破了5000臺。

如此看來，華為造車，還得是貼上華為的標簽才好賣。

時間不多了

有能力、有野心，但一直“曲線造車”的華為也有其無奈之處。

一是造車需要的資金量巨大。的確，造車非常燒錢，此前特斯拉造車連虧十多年，而中國造車新勢力“蔚小理”的日子也不好過，2021年共虧掉了近百億元人民幣。而目前正處于技術(shù)封鎖階段的華為，需要用錢的地方有很多。

二是華為一旦獨立造車，可能再次遭遇技術(shù)封鎖，從而導致歐美對華為更為嚴厲的抵制和封殺，甚至可能威脅到立命之本的通信業(yè)務。

但問題是如果華為不造車，那么很有可能就將失去未來。

為什么這么說?

因為在信息時代，數(shù)據(jù)將成為重要的資產(chǎn)，它的重要性類似于農(nóng)耕時代的土地，第二次工業(yè)革命后的石油，是華為在下一代競爭中必須要去做的事情。

從大視野來看，「數(shù)據(jù)和場景」是貨幣的背書和支撐，從小的方面來講，能否持續(xù)產(chǎn)生數(shù)據(jù)、觸發(fā)場景，成為了一個經(jīng)濟單元在「數(shù)字經(jīng)濟時代、信息經(jīng)濟生態(tài)」的價值所在。

而這也是華為在近些年來在不斷強調(diào)全場景智慧戰(zhàn)略布局的重要原因。

而對于智能汽車，無論怎樣想象其在未來人們生活中的重要程度都不過分，隨著技術(shù)的發(fā)展，它將很有可能成為人們的移動空間、辦公空間、娛樂空間甚至是生活空間，無限融入人們的生活。

而且，從智能電動汽車制造需要掌握核心數(shù)據(jù)的角度出發(fā)，留給華為造車的時間可能也已經(jīng)不多了。

因為在目前智能電動汽車競爭關(guān)鍵的領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)方面，數(shù)據(jù)也是保證該技術(shù)持續(xù)發(fā)展迭代的重要因素。

特斯拉的高層 Andrej Karpathy曾說，“我們手上的真人駕駛數(shù)據(jù)集太管用了。事實上，駕駛員們每打一下方向盤，就是為數(shù)據(jù)加了一次標簽，順便還展示了在特定情況下該怎么開車。”

對于華為來說，也需要讓自己研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)大量應用車輛中去，否則華為即使有能力建設一條「自動駕駛高速公路」，但沒有數(shù)據(jù)就相當于沒有車流，不經(jīng)濟也不存在演進迭代的可能。

華為想要拿到智能汽車方面的數(shù)據(jù)，理論上是可以通過與車企建立廣泛而深度的合作來實現(xiàn)。但有實力的整車廠不愿意與華為達成深度合作的模式，而愿意與華為進行合作的車企實力本身不強，很難保證他們在接下來的競爭中占有一席之地。

即使與華為達成深度合作的車企銷量上去了，在競爭中取得了一席之地，但對于華為來說，風險也很大，畢竟不是完全屬于自己的品牌，中間存在著太多的變數(shù)和不穩(wěn)定性。

2021年是智能車崛起的一年，根據(jù)車云網(wǎng)的數(shù)據(jù)，智能車的市場滲透率達到了12%，在當年的12月單月的滲透率則已接近20%，一掃前兩年的陰霾。

而在部分業(yè)內(nèi)人看來，2023-2025年可能是整個智能汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，也就是造車行業(yè)中將從百家混戰(zhàn)的春秋時期，進入到只有少數(shù)玩家留存下來的戰(zhàn)國時期。

這樣看，留給華為造車的時間已經(jīng)不多了。

重演手機歷史?

那么，華為會不會自己造車?

就在20年前的2002年，華為內(nèi)部曾召開一場無線電會議，華為的前員工張利華當時在會上建議公司盡快開展手機業(yè)務，否則會失去這個巨大的市場。任正非聽后拍著桌子怒吼道：“華為永遠都不做手機，誰再說做就給我下崗。”

當時的場面一度非常尷尬，任正非怒吼之后沒有人敢吱聲，會議室鴉雀無聲，張利華后來回憶說當時覺得自己可能要離職了......

再后來的故事大家也都知道了，華為不僅親自下場做手機業(yè)務，而且在余承東的帶領(lǐng)下，到2019年華為手機業(yè)務的出貨量做到了全球第二，并于2020年4月沖到了全球第一，實現(xiàn)了余承東當年吹過的牛——“華為將在五年內(nèi)發(fā)展成全球第一大手機廠商”。

如今華為承諾不造車的場面，與當年不做手機的情況何其相似，而且智能汽車BU的“老大”從一開始的王軍換成了如今的余承東，要知道，余承東是華為內(nèi)部支持造車的核心人物。

余承東的能力自不必多疑，曾將華為手機從無人問津的境地帶到了與蘋果、三星比肩的地步，被外界戲稱為“華為的一塊磚，哪里有用哪里搬”。

如今余承東兼任消費者BG (事業(yè)群)的總裁和智能汽車BU的CEO，同時汽車BU的業(yè)務管轄關(guān)系也從一開始的ICT部門調(diào)整到消費者BG——也就是說，余承東全權(quán)掌控了汽車業(yè)務的發(fā)展，并且可以調(diào)配消費者BG的資源來進行支持。

與此同時，余承東的得力下屬卞紅林也在2021年進入到汽車BU;原華為消費者BG手機產(chǎn)品線副總裁李文廣也到崗汽車BU，被任命為智能駕駛產(chǎn)品部副部長。這兩位都是從華為手機業(yè)務發(fā)展中摸爬滾打過來的干將。

在今年2月份一段關(guān)于余承東的華為內(nèi)部講話視頻中，“余承東”的一番豪言壯語可謂是讓華為親自下場造車的野心表現(xiàn)得一覽無余，他表示華為要挑戰(zhàn)30萬輛汽車的銷量目標以及1000億的年銷售額。

而對于目前的華為來說，在近年來與小康、北汽等車企的深度合作中，對此前尚未涉及的領(lǐng)域，整車制造方面也有了較多的把握。

再回到故事的開頭，任正非在2020年拍板絕不造車的時候，也沒有把話說死，在那份通知文件的下方有一行小字，本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。

這足夠讓人浮想聯(lián)翩，如今距離華為這一紙文件到期時間也只剩一年多的時間。